Hava səyahətləri ilə əlaqəli 7 ən gülməli mif


Ticarət hava səyahətləri həmişə miflər, sui-qəsd nəzəriyyələri və şəhər əfsanələri ilə əhatə olunmuşdur. Budur, sizə hava səyahətləri ilə bağlı ən çox qazanılmış 7 səhvdən birini tərk edirik.

1. Təyyarə ilə getmək bahadır

Təyyarə biletinin orta qiyməti son üç onilliklə müqayisədə təxminən 50% ucuzlaşıb. Sərnişinlərin çox nifrət etdiyi əlavə rüsumlara baxmayaraq, gənc amerikalılar və ya avropalılar illər əvvəl çox az adamın təyyarə ilə səyahət edə biləcəyini anlamırlar. Universitet tələbələri bir həftə sonu və ya hətta Meksikaya yaz tətili üçün evlərinə qayıda biləcəyi və ya bütün Avropa ölkələrinə tətilə çıxa biləcəyi kütləvi hava nəqliyyatı, şirkətlər sayəsində çox yeni bir şeydir ucuz uçuşlar və ya aşağı qiyməti bazarları sındırdılar.

2. Təyyarə ilə səyahət əvvəlkindən daha təhlükəlidir

Uçuşlarla son hadisələr Malaysia Airlines Bir çox insanı təyyarə ilə səyahət etməyin daha etibarlı olmadığına inandırdılar. Hava hərəkəti iki dəfə artdığından və ölümcül qəza nisbətinin azaldığından 25 il əvvəlkindən daha etibarlıdır. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatına görə təyyarə qəzasının baş vermə ehtimalı 1980 ilə müqayisədə 1/6 təşkil edir.

2013, əslində, müasir ticarət aviasiyası tarixində ən təhlükəsiz il olaraq qəbul edildi. Beləliklə, son bir neçə ayın pis olduğunu düşünürsənsə, 1985-ə qayıdın. Həmin ildə təxminən 2700 ağır qəza baş vermişdi, nəticədə 2500 nəfər ölmüşdü. 60-70-80-80-ci illərin qəzaları, bombalar, hava limanlarına edilən hücumlar illərlə dolu idi ... Son hadisələrə baxmayaraq, geniş miqyaslı qəzalar daha az olur.

3. Müasir kommersiya təyyarələri o qədər mürəkkəbdir ki, praktik olaraq tək uçurlar

Bu tamamilə yalnışdır. Dərmanı uçan ilə müqayisə edin. Texnologiya pilotun təyyarəni uçuşa aparmağına kömək edir, bu da bir cərrahın əməliyyat keçirməsinə kömək edir. Bir təyyarə əməliyyat otağında cərrahın köməyi olmadan bir şiş çıxara və ya bir orqan nəqli edə bilmədiyi kimi "tək uça bilər". Yəqin ki, gələcəkdə robotlar pilot təyyarələrə kömək edəcək, amma bu hələ bir reallıq deyil.

Kabin avtomatlaşdırılması təyyarənin avtomatik uçması demək deyil, pilotların bu avtomatlaşdırma sayəsində təyyarəni pilot etməsi deməkdir. Hələ də maşına nə edəcəyinizi, nə vaxt edəcəyinizi və necə edəcəyinizi izah etməlisiniz.

Bəli, həqiqətdir ki, başqalarına nisbətən daha çox iş vaxtı olur, amma avtopilot da olsa, kokpit işləmir. Hətta ən müntəzəm uçuşlar çox sayda fövqəladə vəziyyətə və ekipajın böyük əməkdaşlığına məruz qalır. Bu
Bundan əlavə, enişlərin 99% -i və uçuşların 100% -i həyata keçirilir
"Köhnə yol", yəni əl ilə idarəetmə, ya da kapitan və ya
co pilot.

4. Təyyarələrdə hava mikroblarla doludur.

Tədqiqatlar göstərir ki, izdihamlı bir təyyarədəki havanın digər məkanlara nisbətən daha az mikrob var. Sərnişinlər və ekipaj təmiz havanın və havanın yenidən tənzimlənməsinə və temperaturun tənzimlənməsinə və bir az rütubətin qorunmasına kömək edir.

Hava istifadə edərək təkrar dövriyyəyə qoyulur Ətraf mühitdə mövcud olan mikrobların ən az 95% -ni tutan xəstəxana dərəcəli filtrlər. Kabin içərisindəki hava binalarda olduğundan daha tez-tez hər 2 və ya 3 dəqiqədə tamamilə yenilənir. Buna görə, vanna otağı havasından daha çox vanna otağı qapı düymələrinə, oturacaq qablarına və ya qoltuqaltılara toxunmaqdan daha çox xəstələnirsiniz. Məsələn, bir təyyarədə Ebola ilə yoluxma riskinin minimal olduğunu görə bilərsiniz.

Təyyarədəki havanın son dərəcə quru (təxminən 12% nəm) və susuzlaşdırıcı olduğunu bilməliyik. Bu, rütubətin çox aşağı olduğu və ya praktiki olaraq mövcud olmadığı yerin uçduğu hündürlüyə bağlıdır. Mümkün bir həll təyyarəni nəmləndirmək olardı, lakin bu, müxtəlif səbəblərdən, məsələn, təyyarənin ağırlığının artması və ya fuselage-ə mümkün zərər kimi deyil.

5. Pilotlar hava axını azaldır və sərnişinləri rahat tutmaq üçün oksigen səviyyəsi ilə oynayır

Hava idarələri ümumiyyətlə üç mövqeyə malikdir: yüksək, normal və aşağı. Kabin hava axınının sürəti və həcmi adətən avtomatik (normal) rejimdə olduqları üçün sabitdir. İlk mövqe (yüksək), gəminin istiliyində sürətli bir dəyişiklik tələb olunduqda və sərnişin sayı müəyyən bir həddən aşağı olduqda sonuncu (aşağı) istifadə olunur. Yanacağa qənaət etsə də, həddindən artıq istiləşmə kimi bir nöqsan olmadığı təqdirdə ümumiyyətlə dəyişdirilmir.

Oksigen səviyyəsinə gəldikdə, bunlar təzyiq səviyyəsində müəyyən edilir, bu da yüksəklikdə uçarkən normal nəfəs almağımıza imkan verir. Ekipaj uçuşa başlamazdan əvvəl təzyiq sistemini işə salır, qalanı isə avtomatik olaraq baş verir. Pilotlar bir şey baş verməyincə oksigen səviyyəsinə toxunmur. Hipoksiya olaraq bilinən oksigen çatışmazlığı olduqca arzuolunmaz effektlər gətirəcək, nəinki yüngüllük və rahatlama, həm də qarışıqlıq, ürək bulanması və migren kimi baş ağrıları. Bundan əlavə, pilotlar təyyarənin bütün salonunda təzyiq eyni olduğundan, sərnişinlərin qalan hissəsi ilə eyni hava nəfəs alırlar. Uçuş zamanı kabin təyyarənin növündən və seyr hündürlüyündən asılı olaraq 1500 ilə 2500 metr arasında bir təzyiq altında saxlanılır. Təyyarənin kabinəsinə dəniz səviyyəsində təzyiq göstərmək lazımsız olardı və fuselage-ə daha çox gərginlik gətirərdi.

6. Həm pilotlar pilot deyil, onlar kursantdırlar

Təyyarənin kokpitində həmişə ən azı iki pilot var, kapitan və ilk zabit, kəşfiyyatçı kimi tanınır və hər ikisi də təyyarəni pilot etmək üçün tam bacarıqlıdır.

Birgə sürücülər kursant deyil. Kapitan rəsmi olaraq komandadadır və ona daha çox məsuliyyət düşsə də, kapitanla eyni vəzifələri daha az və ya az paylaşırlar. Həm pilotlar kapitan kimi çox uçuş və eniş edir, həm də qərar qəbul etməkdə iştirak edirlər. Bir hadisə baş verən zaman onlardan hər hansı biri komanda ola bilər. Əslində, hərəkət protokolu hava yolundan asılı olaraq dəyişsə də, fövqəladə hallar və ya digər anomal hallar zamanı kapitanın pilot pilotun nümayəndə heyətinə rabitə, problem həll etmə, yoxlama siyahısının yoxlanılması kimi digər cəhətləri üzərində cəmləşdirmələri normaldır. və s. Buna görə, "pilot" demək əvəzinə "pilot" və ya "kokkit heyəti" deməliyik.

Bir pilot pilot təcrübəyə və ya bacarığa görə deyil, böyüklüyünə görə kapitanlığa təqdim olunur. Ayrıca pilotların hamısı kapitan olmaq istəmirlər, çünki pilot daha kiçik bir kapitan kimi pilot kimi daha yaxşı həyat keyfiyyətinə (maaş, cədvəl və təyinatlar) sahib ola bilər. Bu səbəblə kapitanın özündən daha böyük və daha çox təcrübəyə sahib olan yoldaşları tapmaq o qədər də nadir deyil.

7. Sərnişinlərin yerləşmə amili (PEF) və ya sərnişin böyüdücü amil (gərginlik, eniş, uçuşdan əvvəl hisslər ...)

İnsanların uçuş duyğularını böyütmək meylini izah etmək üçün istifadə olunan bir termindir. Alınan hündürlük, sürət və bucaqlar reallığa yaxın deyil.

Məsələn, qarışıqlıq olduqda, bir çox insan təyyarənin əslində 6 metrdən çox olmadığı zaman yüzlərlə metr endiyinə inanır. Eniş və eniş bucaqları üçün də eynidir. Sensasiya daha böyük olsa da, dik bir uçuş ümumiyyətlə 20 dərəcə bir açıya və hətta 5-dən çox olmayan bir enişə malikdir.


Video: Gülməli Video #1.


ƏvvəLki MəQalə

Oriente bölgəsi, Asturias

Sonrakı MəQalə

Golf Lüğəti, T məktubu: Zəruri